从第一性原理谈谈如何做好智驾产品
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第一性原理，这个源于哲学和物理学的概念，不仅是今年耳熟能详的名词，也已经成为一种新的思维方式，一种产品开发理念。
智能驾驶，逐渐占据了汽车智能化的半壁江山：新势力的特斯拉和蔚小理，传统车企孵化的公司如毫末、零束等，各类科技公司和互联网公司如华为、百度等。每家公司都推出了自己的智能驾驶产品，可谓百花齐放、百家争鸣。
当第一性原理遇到智能驾驶，又会碰撞出怎样的火花？秉承第一性原理的产品理念，应该如何去打造一款智能驾驶产品？从第一性原理的角度，什么样的智能驾驶产品能够赢得市场？我们来详细地谈一谈。
PART 1 什么是智能驾驶的核心
根据第一性原理的理论，我们首先要弄清楚，智能驾驶的核心和本质。
智能驾驶，就是把人工智能技术应用到汽车上，从而让车变得足够聪明，能够部分甚至全部地取代驾驶员，自动完成驾驶行为。那么，顾名思义，智能驾驶的核心就是两部分：智能和汽车。
智能，最终目标是，让车像人一样行驶。换言之，老司机怎么开车，智能驾驶系统就怎么去开车。对于老司机来说，保证安全、遵守基本的交通法规只是前提，而如何提高通行效率、如何把车开得平稳舒适，则是驾驶过程中更加需要考虑并逐渐形成的经验之谈。
那么，对于智能驾驶产品来说，既然是学习老司机，那么也应该做到安全、守法、高效、舒适，这样，才可以称为“智能”。
汽车，其定义是“由动力驱动,具有4个或4个以上车轮的非轨道承载的车辆”，其组成模块包括电子电器、座舱、外饰、底盘、动力、车身，以及软件这一灵魂。一款好的智能驾驶产品，必然也要综合考虑到汽车这些模块。
电子电器模块作为智驾系统的硬件载体，软件作为智驾系统的核心，这两者一般不会被忽略。但是，用户高感的座舱模块，以及决定动力学性能的底盘、动力、车身模块，往往容易被忽略。很多做智能驾驶的公司，尤其是缺乏传统汽车底蕴的新势力、互联网、科技公司，并没有意识到汽车本身作为一个高度平衡的整体，其动力性、操稳性、平顺性等等，都是需要考虑到的。想要做好智能驾驶产品，就不能忽略汽车其他模块对产品性能的影响。
PART 2 什么是好的智驾产品
产品的第一性是什么？答案是：用户的需求。需求决定产品，一款好的产品，一定是能够高度满足用户需求的。
对于智能驾驶来说，用户的需求是什么呢？奥迪、美国汽车协会、易车研究院、今日头条等公司和机构，陆续开展了关于智能驾驶的用户调研，并公布了调研结果。从几家的调研结果来看，用户对智能驾驶最关心的是：能否减轻驾驶疲劳、能否解放双手、安全性与可靠性。而业内人士广泛关注的先进性和高科技等特点，其实并不是用户最关心的点。
与此同时，用户关注度高的智能驾驶功能，是那些主动安全类功能如碰撞预警和自动紧急制动等，这些功能可以提高车辆在复杂交通环境下的安全性。而厂商和媒体大肆宣传的高级自动驾驶功能如领航驾驶等，并没有获得用户特别高的关注度。
图1 用户对智能驾驶的关注点
（图片来源：易车研究院2021年《自动驾驶用户认知洞察报告》）
图2 智能驾驶不同功能的用户关注度
（图片来源：易车研究院2021年《自动驾驶用户认知洞察报告》）
既然用户对智能驾驶的最大需求是能够减轻疲劳和安全可靠，那么一款好的智能驾驶产品，就必须重点发力于这两点，充分满足用户的需求。
除了车企和专业机构的调研外，我们也发起了一些关于智能驾驶的用户调查活动，发现了一些新的“用户爽点”和“用户痛点”。从图3-5可以看出来，除了安全可靠和缓解疲劳外，用户同时希望智能驾驶功能可以覆盖更多的使用场景。
比如，当前的高速领航驾驶功能，已经覆盖了高速公路的主干道、匝道场景，但是在收费站、施工路段等场景下，仍需要驾驶员接管；如果能把这些需要接管的场景也覆盖，实现高速公路所有路段的领航驾驶，相信可以明显地提升用户体验。
另外，用户使用智能驾驶的操作便捷程度，也是影响用户体验的一项重要因素。比如可以一键激活日常惯用的各项智能驾驶功能；比如系统自动识别到特定场景，主动向用户推荐启用对应的功能，用户只需要确认就好，而不需要再去自己找到功能，再启用；比如可以通过语音唤起更多的智能驾驶功能，当然前提是语音识别的准确率能够保证。
图3 影响用户使用智能驾驶的因素
图4 用户希望智能驾驶能达到的效果
图5 用户希望智能驾驶的改进
通过以上用户需求，我们可以定义一款好的智驾产品，所必备的特点：
①功能可靠、不易故障、鲁棒性好；
②充分保障行驶的安全；
③减轻用户驾驶时的疲劳；
④尽可能多地覆盖用户出行场景；
⑤功能使用方便，操作简单快捷。
PART 3 如何做出好的智驾产品
当前的智能驾驶玩家非常多，无论是新势力、传统车企、Tier 1，还是互联网、科技公司，都在竞争开发自家的智驾产品，推出了一项又一项的功能。
表1 市场智驾头部玩家及其产品
序号 | 公司 | 公司类型 | 典型智驾产品 |
1 | 特斯拉 | 造车新势力 | 高速领航驾驶NOA，智能召唤，哨兵模式 |
2 | 小鹏 | 造车新势力 | 高速+城区领航驾驶NGP，记忆泊车，自动驾驶环境模拟显示SR |
3 | 蔚来 | 造车新势力 | 高速领航驾驶NOP |
4 | 理想 | 造车新势力 | 高速领航驾驶NOA |
5 | 谷歌 | 互联网公司 | 特定区域L4级自动驾驶Robotaxi |
6 | 百度 | 互联网公司 | 特定区域L4级自动驾驶Robotaxi |
7 | 华为 | 科技公司 | 城区领航驾驶 |
8 | 小马智行 | 科技出行公司 | 特定区域L4级自动驾驶Robotaxi |
9 | 毫末智行 | Tier 1(长城) | 高速领航驾驶NOH |
从表1可以看出来，几乎每个玩家，都在开发领航驾驶功能，先实现高速场景，再逐渐覆盖城区场景；高级泊车功能虽然只有小鹏量产了记忆泊车，但其他玩家也都在努力开发中；此外，各类主动安全功能和基本的ACC、LCC、TJA等辅助驾驶类功能，几乎已经成为标配。
可以说，目前市场上的智驾产品现状是：数量众多，但同质化现象严重。那么如何在这种高度同质化的竞争中脱颖而出呢？基于前文我们谈到的智能驾驶核心，和好的智驾产品的定义，该怎么去开发出一款好的智驾产品呢？
3.1 找准产品定位
找准产品定位十分重要。在成本、时间、技术水平都有限的前提下，我们必须基于用户的需求，精准地定位自己的产品，突出自己的产品优势，打造有自己特色的产品，比如，“极致安全的智能驾驶”“懂用户的智能驾驶”“到哪儿都能用的智能驾驶”等等。
根据自己的实际情况，找准产品定位，抓住用户的眼球，才能在同质化的竞争中，脱颖而出。
比如特斯拉的智能驾驶在缓解疲劳、场景范围和使用便捷度层面，表现十分显眼；而可靠性和安全性并不是其优势，但这并不影响特斯拉成为智能驾驶的领头羊。大众也有驾驶辅助功能，其优势是可靠性和安全性高，大家应该很少听说大众的智能驾驶造成严重的交通事故；所以虽然大众的智能驾驶不够高级，但并不影响用户放心地使用，因而用户的评价也不错。
特斯拉凭借其先进的算法水平，打造了高级别的智能驾驶；大众凭借其数百年的产业积累，为用户提供安全可靠的智能驾驶功能；那么我们自己的优势在哪里？用户的哪些需求是我们可以充分满足从而赢得用户口碑的？这些，都是在产品定位时需要思考的。
再比如，特斯拉的特色是纯视觉感知，把摄像头的性能发挥到极致，给用户留下了“特斯拉感知功能强大”的印象；而国内众多新势力，走的几乎都是摄像头+激光雷达+高精地图融合感知的路线，虽然单纯的视觉感知效果没有特斯拉好，但是融合后的功能表现却更优。那么，对于我们自己来说，是把产品定位成纯视觉方案的感知，还是多传感器融合的感知，就要结合自身的技术水平和成本，来综合考虑了。
现在提到智驾的计算平台，几乎清一色的Orin X，N*254TOPS的算力。对于头部玩家来说，有财力有底气来玩军备竞赛，但这适合自己吗？我们要实现所定义的智能驾驶功能，一定需要上千TOPS的大算力来支撑吗？我们走性价比路线还是豪华科技路线？如果是性价比路线，那么重点应该是用最少的传感器、最便宜的芯片，做出同样效果的产品，更加侧重于算力的合理应用，而不是随大流地堆砌硬件。这也是我们在做产品定位时需要考虑的。
3.2 关注不同智驾功能的第一性
当前的智能驾驶各项功能，主要有以下3类：
（2） 驾驶辅助功能：辅助驾驶员控制车辆的横纵向运动，帮助驾驶员解放手和脚，减轻驾驶疲劳，如ACC、LCC、ALC等；
（3） 高级智驾功能：在特定区域内，车辆可以完成点到点的自动驾驶，除了紧急情况外，全程不需要驾驶员干预。
具体的功能解读，请参考九章智驾之前的文章《详解智能驾驶的功能与场景体系》。
主动安全类功能的第一性是安全。在产品开发时，必须把安全放在第一位，哪怕牺牲用户在其他方面的一些体验，也必须保证安全第一。
比如，AEB功能不可以手动关闭，ELK功能的横向扭矩不可以手动设置，把这些保障安全的设置强制定死，避免用户自己去调节而影响效果。这样可能会引发一部分驾驶风格激进用户的抱怨，但是当我们的主动安全功能帮助用户避免危险之后，他们会感谢我们的做法。
驾驶辅助类功能的第一性是辅助。辅助的含义就是人机共驾，人为主，车为辅。这些功能的性能表现固然重要，但是用户高感的人机交互体验，是更为重要的内容。
对于大部分用户来说，ACC的跟车距离大一些或者小一些，LCC是不是完全保持在了车道正中央，拨杆变道用了6秒还是8秒，其实并不太重要；而这些功能的开关是否方便，能不能准确地显示出各项功能的工作状态，能不能及时地给到用户必要的提醒，这些对用户体验的影响更直接的细节反而更值得引起重视。
高级智驾功能的第一性是高级。按照SAE的分级标准，当前的高速领航驾驶、城区领航驾驶、记忆泊车、自主代客泊车等功能，其实已经算是L3+级别了。对于这些高级功能，用户最希望的就是可以真的完全放心把控制权交给车辆，而驾驶员可以不被打扰。此时我们的关注点更多应该是车辆的行驶表现，能否像老司机一样行驶并且不会经常打扰驾驶员，驾驶员也不需要过多干预。
3.3 基于场景而不是功能
对于智驾产品来说，功能，是开发层面的事情，前面我们提到充分考虑不同功能的第一性，也是为了在开发过程中抓住重点，有的放矢。但是，用户并不是十分清楚每项功能的详细定义，大部分用户也不需要去学习各种各样功能的含义；对于用户来说，在不同出行场景下的产品表现，才是他们能直观感受到的。
用户更在意的是不同场景下的产品体验，而不希望被教育着使用种类繁多的功能。虽然说功能和场景，大部分是有对应关系的，但是场景更加综合，更加接近用户的使用和体验。因此，我们在定义产品、体验产品时，一定要从场景角度考虑，而不是局限于功能。
图6 用户出行全场景
（图片来源：https://www.sohu.com/a/423623634_796103）
总体来说，用户出行的场景主要包括城区行驶、高速公路行驶和停车场泊车三大类。
城区的特点是交通环境复杂，环境开放，不确定性高；行人和两轮车数量多；交通标识不理想，存在部分缺失的情况。在城区场景下，既要兼顾横向和纵向的运动控制，又要能提前考虑各种意外情况，规避各种可能的风险，同时又希望提高通行效率，这就要求我们对多种功能的表现综合考虑，比如把ACC+LCC+变道的性能参数放在一起来定义，而不是单独定义每项功能然后再简单叠加。
比如城区中典型的十字路口场景，存在车道线、引导线、红绿灯、指示牌、交警等多种交通标识，也存在行人、两轮车、动物等高度不确定的障碍物，此时就需要多种辅助行车功能与主动安全功能共同起作用，对应的参数应该是“针对十字路口的综合性能参数”。
图7 十字路口场景
（图片来源：https://www.sohu.com/a/408727136_120591175?_trans_=000014_bdss_dkwhfy）
再比如城区中另一类场景：学校门口。当车辆识别到前方有学校时，就应该提前减速，观察有无学生，有无突然穿出儿童的风险。ACC、LCC等功能的简单叠加，是做不到这样的效果的；一定要基于学校场景，让车辆学习老司机的做法，才能实现。
高速公路的特点是交通环境简单，高度确定，场景封闭；障碍物少；交通标识清晰完整。在高速场景下，车辆要做的就是高效率通行，在紧急情况下及时提醒驾驶员，在非紧急情况下不打扰驾驶员。
虽然已经有了高速领航驾驶功能，可以一键开启高速场景的自动驾驶，但对于高速中典型的场景，我们还是需要重点考虑，提前把各种可能的场景都识别出来，让智能驾驶系统自己根据先验知识来完成行驶任务，避免打扰驾驶员。比如各种匝道、收费站，其实是有标准的，我们可以结合自己的经验，把典型的高速公路场景研究透彻，进而定义在各类场景中的参数，这样可以进一步提升用户在高速场景下使用智能驾驶的体验。
图8 高速公路场景
停车场的特点是场地固定，静态环境变化少；车速低，但车辆行驶路径多样；障碍物复杂、不确定。在停车场内，智能驾驶的任务很简单，就是辅助用户泊车，或者自主完成泊车。
当前停车场的种类固定，车位类型有限，交通标识有限，静态障碍物种类有限，因此我们可以基于不同的停车场景，充分研究车辆在不同类别停车场景下的表现，完成停车场景的智能驾驶开发。这样，用户可以体验到的，是在标准的商用停车场内快速停车，在让人头疼的旧小区内轻松停车，在路边的临时停车位里便捷停车，而不是简单的APA、HPA、AVP。
具体的停车场景，请参考九章智驾之前的文章《详解智能驾驶的功能与场景体系》。
3.4 用户导向而不是技术导向
传统的汽车开发基本都是技术导向，即工程师开发了某项功能，用户接受这项功能，去使用。尤其是传统合资主机厂和Tier 1，更是如此。
但处于大变革时代的汽车开发，尤其是智驾产品的开发，应该是市场导向，或者叫：用户导向。一切源于用户，一切从用户的角度考虑问题，这就需要开发者从传统的工程师思维，转变成用户思维。
下面用几个案例来说明。
第一个案例，当前几乎所有的高速领航驾驶，默认的行驶车道都是最左侧车道，从技术上来说，最左侧车道识别度更高，最容易做到。但是，无论是交通法，大数据分析，还是老司机的经验，都告诉我们：对于四车道以上的高速公路，最适合长期行驶的，其实是左侧第二车道；最左侧车道是超车道，不应该长期占用，并且最左侧车道的事故率要高于中间车道。
所以我们在开发领航驾驶时，应该避免简单地从技术角度就把最左侧车道作为默认行驶车道，而是更多地为用户考虑，开发出更加合理合法的产品。
第二个案例，以前我们在开发智能ACC时，团队有成员非常有创意地通过调整某个参数，让ACC功能具备了部分Auto Hold的能力，但是此时却会影响原本的Auto Hold效果。该成员的意见是：这是一项技术的创新，用户应该习惯新的技术，而不是墨守成规。我们经过讨论，在肯定了该同事的创新精神后，最终从整体的用户体验层面，否定了这种做法。毕竟，基于用户思维，原本的Auto Hold已经完全达到了效果，没有必要为了创新而创新，反而降低了体验感。
第三个案例，是一个有争议的话题。目前所有的智能驾驶，当DMS检测到驾驶员疲劳时，都会启动降级退出机制。从技术层面来看，这么做无可厚非：驾驶员疲劳属于异常情况，既然检测到异常，那么智能驾驶激活的条件不满足，退出是必然的。但是，工程师们没有考虑到：既然用户已经疲劳了，从智能驾驶的第一性出发，此时不是更应该发挥作用，帮助疲劳的驾驶员完成驾驶任务吗？或者自动把车开到最近的停车场，也不失为一个好的解决方案。毕竟，用户使用智能驾驶，就是希望能缓解疲劳，如果在用户疲劳的时候，系统反而退出，强行让用户打起精神专注开车，岂不是违背了初衷？
不过，考虑到责任划分，这一情况虽然不满足用户导向，但是目前确实存在争议，还需要等到相关法规政策完善后，再继续讨论。
以上，就是关于如何做好智驾产品的一些心得。其实大道至简，抛开这些分门别类的功能和高级豪华的配置，我们只需要牢记：产品的第一性是满足用户，智驾产品的第一性是帮用户开车；时刻把自己当成用户，多想想特定场景下，应该做些什么。相信爆款智驾产品的诞生，并不是难事。
写在最后
注：加微信时务必备注您的真实姓名、公司、现岗位
以及意向岗位等信息，谢谢！
“知识积累”类稿件质量要求：
A：信息密度高于绝大多数券商的绝大多数报告，不低于《九章智驾》的平均水平；
B：信息要高度稀缺，需要80%以上的信息是在其他媒体上看不到的，如果基于公开信息，需有特别牛逼的独家观点才行。多谢理解与支持。
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